125系
・走行音(全区間)(154MB*)
収録区間：小浜線 敦賀→東舞鶴
制御方式：VVVFインバータ制御(東洋2レベルIGBT)
主電動機：WMT102B(220kW)
2003(平成15)年に小浜線電化とともに登場した車両。全車両運転台車で、単行運転可能である。現在は小浜線のほか、加古川線、北陸本線でも運用されている。車体は223系がベースになっているが片側2扉で、中央扉に当たる部分は準備工事中となっている。機器類に関しては、単行運転が基本となるため二重系統化が行われており、一系統が故障しても営業運転が継続できるようになっている。制御装置はJR西日本では初めての東洋電機製造製である。走行音は321系(東洋)と似た音。
207系
・0番台走行音(長区間)(56.6MB*)
収録区間：片町線(学研都市線) 京橋→松井山手
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱PTr+GTOチョッパ)
主電動機：WMT100(155kW)
・1000番台走行音(全区間)(76.2MB*)←塚本通過の普通大阪行
収録区間：福知山・東海道線(宝塚線) 新三田→大阪
制御方式：VVVFインバータ制御(東芝GTO後期)
主電動機：WMT102(200kW)またはWMT104(220kW)
1991(平成3)年に、JR西日本初のVVVF車として登場した車両。片側4扉ロングシートの通勤型で、アーバンネットワークの多くの路線で活躍する。製造時期により0番台、1000番台、2000番台に大きく分けられ、それぞれで足回りが大きく異なっている。0番台の制御装置はGTOサイリスタの昇降圧チョッパ回路+パワートランジスタ素子(PTr)による3レベルインバータで構成され、走行音は209系や701系と似たような変調音に一定音のチョッパ音の混ざる独特の音。1000番台の制御装置は東芝製の個別制御を行うもので、走行音は同時期の223系や281系と同じ変調パターンとなっている。2000番台では、223系2000番台と同じシステムの装置が搭載されている。
221系
・走行音(ユニット車)(2.28MB)
収録区間：琵琶湖線(東海道本線) 能登川→安土
制御方式：界磁添加励磁制御
主電動機：WMT61S(120kW)
・走行音(1M車)(2.51MB)
収録区間：琵琶湖線(東海道本線) 野洲→篠原
制御方式：界磁添加励磁制御
主電動機：WMT64S(120kW)
1989(平成元)年に登場したかつての関西地区新快速用車両。現在は新快速の運用は臨時以外はなく、大阪近郊の各線で普通や快速などに使用されている。 片側3扉の近郊形として設計されたが、以前の国鉄形車両に対するイメージの払拭と近隣の私鉄への対抗策として、窓を拡大して全座席クロスシート(一部は転 換可能)を採用するなど居住性の向上が図られている。足回りは国鉄時代に設計された211系や213系がベースとなっているが、加速度を上げるためにMT 比が1:1となっている。走行音は、ユニット車は内扇形211系と同じ音。1M車は起動時の音がユニット車と微妙に異なる。
223系
225系
・走行音(三菱・東洋OEM)(全区間)(85.7MB*)
収録区間：阪和線(快速) 天王寺→和歌山
制御方式：VVVFインバータ制御(東洋2レベルIGBT)
主電動機：WMT106A-G2(270kW)
2010(平成22)年に登場した近郊型車両。4列シート仕様の0番台が東海道・山陽線で、3列シート仕様の5000番台が阪和線等の快速で、0番台を221系性能とした6000番台が福知山線で活躍する。223系の増備に当たり前面の衝撃吸収構造、車内手すりの黄色化などの安全対策を盛り込んだ上で、車内ディスプレイや足回りなど321系で採用された要素も取り入れた。走行音は、モーター音は321系とまるで同じだが、日立製の制御装置は本形式では採用されていないため変調音は全2種類である。また、ドア開閉時にエアー音がするようになった。
281系
・走行音(全区間)(109MB*)
収録区間：阪和・大阪環状・東海道線 「はるか」46号 関西空港→京都
制御方式：VVVFインバータ制御(東芝GTO後期)
主電動機：WMT100B(180kW)
1994(平成6)年に関空特急「はるか」用として登場した車両。車体は鋼製で、白を基調としている。空港連絡特急用として登場したため、各車両に荷物置き場があるのが特徴。このほかに、クハ281形には大型の荷物室があるが、これは現在使用停止となっている。床下機器は207系1000番台や223系0番台と共通の機器が多用されている。走行音も同車と同じ変調パターンであるが、歯車比が低いため全体的には間延びしたような音になっている。高速での惰行運転時にはWN駆動ということもあり「ゴロゴロ」音が目立つ。
285系
・走行音(三菱)(7.57MB)
収録区間：東海道本線 「サンライズ瀬戸」 沼津→富士
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱3レベルIGBT)
・走行音(東芝)(4.68MB)
収録区間：山陰本線 「サンライズ出雲」 米子→安来
制御方式：VVVFインバータ制御(東芝3レベルIGBT)
主電動機：WMT102A(220kW)
1998(平成10)年に登場した寝台車で、「サンライズエクスプレス」の愛称が付いている。583系以来の電車寝台特急車両となったが、583系のよう に昼夜兼用では運用できず夜行専用である。旅客ニーズを反映して客室の大部分は個室となった。JR東海と西日本が共同保有(JR西所属車が0番台、JR海 所属車が3000番台)しているが、車両の維持管理はJR西日本が行っており、床下機器などもJR西日本仕様である。その機器は223系のものをベースと しており、主要機器類は全て電動車に集約している。制御装置が三菱製と東芝製の2種類存在するため、走行音も2種類ある。
287系
・走行音(三菱・東洋OEM)(153MB*)
収録区間：東海道・福知山線 「こうのとり」23号 新大阪→福知山
制御方式：VVVFインバータ制御(東洋2レベルIGBT)
・走行音(東芝)(150MB*)
収録区間：福知山・東海道線 「こうのとり」2号 福知山→新大阪
制御方式：VVVFインバータ制御(東芝2レベルIGBT)
主電動機：WMT106A-G1(270kW)
2011(平成23)年に登場した汎用特急型車両。「こうのとり」などの北近畿方面の特急や「くろしお」で活躍する。車体形状は683系をベースとしているが、衝撃吸収構造の採用により前面形状がやや異なるものとなっている。座席や車内設備は683系4000番台と共通の部分が随所に見受けられる。足回りは225系や321系と共通のシステムが採用されており、全電動車方式で片側台車駆動となっている。歯車比は特急型ということで両系列よりやや落とされている。走行音は、225系や321系を間延びさせたような音。東芝のほうは阪急9000系に似たような響きにも聞こえる。
321系
・走行音(三菱・東洋 OEM)(1.58MB)
収録区間：京都線(東海道本線) 高槻→摂津富田
制御方式：VVVFインバータ制御(東洋2レベルIGBT)
・走行音(東芝)(全区間)(53.7MB*)
収録区間：JR東西線・片町線(学研都市線) 尼崎→四条畷
制御方式：VVVFインバータ制御(東芝2レベルIGBT)
・走行音(日立)(1.58MB)
収録区間：神戸線(山陽本線) 垂水→塩屋
制御方式：VVVFインバータ制御(日立2レベルIGBT)
主電動機：WMT106(270kW)
2005(平成17)年に登場した京阪神緩行線などで活躍する車両。207系とは異なり全編成が7両固定編成であり、分割・併合は基本的には行わない。車 体は207系がベースになっているが、前面形状の変更と強度の向上が行われている。内装では、中吊り広告の代わりに2画面のモニタ装置を設置したのが特 徴。座席幅も207系よりも拡大しているが、座席定員は減少している。機器関連では、各車後位寄りの台車に主電動機を搭載し、制御装置も1C2Mのものを 各車に搭載する独特の機器配置となっているのが特徴だが、これにより編成組み替えの自由度が増している。機器製造メーカーは三菱・東芝・日立であるが、三菱に関しては東洋電機のOEMである。走行音は、東洋・東芝に関しては各車の特徴的な変調パターンそのまんまの音である。日立は西武30000系などと同じ変調パターン。各車とも継手の改良により高速域の騒音が低減している。
521系
・走行音(三菱)(全区間)(59.5MB*)
収録区間：北陸本線 敦賀→長浜
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱3レベルIGBT)
主電動機：WMT102C(230kW)
2006(平成18)年に登場した、北陸本線を中心に活躍する交直流両電源対応の車両。223系がベースとなっており、車体や内装は同系の設計を流用し、主要機器には同系と共通の機器が多用されている。交流関係の機器は683系の方式をベースとしたものを搭載する。増備の時期によって仕様が一部異なっており、後期に製造された車両ではつり手や手すりの黄色化など安全対策が強化されている。走行音に関してはベースとなった223系とだいたい同じ音。日立製の制御装置を搭載した車両が存在しないため、走行音は東芝・三菱の2種となっている。
521系(100番台)
・走行音(全区間)(120MB★)
収録区間：七尾線・IRいしかわ鉄道 七尾→金沢
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱IGBT)
2020(令和2)年に七尾線の415系800番台などの国鉄型車両置き換え用として登場した車両。全車両がこの521系100番台に置き換えられるとともに、全列車ワンマン運転となった。521系基本番台が登場して14年が経過したこともあり、大幅な設計変更が行われている。車体は登場当時増備が行われていた227系や225系100番台に準じたデザインとなっている。足回りではVVVF装置が基本番台とは異なるものとなっているほか、主電動機は全閉式が採用され、側面の主電動機冷却用ルーバーがなくなっている。走行音は、非同期音が他では聞けない独特の変調パターンとなっているほか、全閉式主電動機となったこともあって全体的にモーター音が基本番台よりも小さくなっている。
681系
・走行音(量産車)(全区間)(159MB★)
収録区間：北陸本線 「しらさぎ」63号 米原→金沢
制御方式：VVVFインバータ制御(東芝GTO後期)
主電動機：WMT103(220kW)
1992(平成4)年に試作車が、1995(平成7)年に量産車が登場した、北陸本線を中心に活躍する交直流両電源対応の車両。試作車はJR西日本発足後初の特急型車両である。当初、大阪～金沢～富山間の「雷鳥」系統(現在の「サンダーバード」)のスピードアップ用として登場したが、1997年より金沢～富山～越後湯沢間の「はくたか」用としても運用されるようになった。最高速度は「はくたか」では北越急行線内で160km/h(在来線で当時最高速度)、その他は130km/hである。北陸新幹線開業に伴い「はくたか」が新幹線の列車となったため転用が行われ、名古屋～米原～金沢間の「しらさぎ」での運用が開始された。現在は大半の編成が「しらさぎ」で運用されているほか、「能登かかり火」「ダイナスター」にも充当される。なお、試作車は「サンダーバード」を中心に運用されてきたが、整備面での都合から既に廃車になっている。制御方式に207系に引き続きVVVFインバータ制御が採用され、制御装置は東芝製(GTO素子)。1モータごとの個別制御を行うのが特徴で、当時の東芝製の主流とされていたシステム構成である。走行音は加速時は当時の東芝製の標準的な変調パターンだが、特急用ということで加速度が 低いためかなり間延びした感じの音になっている。減速時の音が直流区間と交流区間で大きく異なり、特に直流区間の音はかつてのJR東209系910番台を思わせるような独特の音になっている(この走行音では敦賀駅到着時に聴ける)。
683系
・走行音(東芝・全区間)(その1)(66.9MB★)
収録区間：北陸本線 「ダイナスター」4号 金沢→福井
・走行音(東芝・全区間)(その2)(224MB★)
収録区間：北陸本線・湖西線・京都線 「サンダーバード」50号 金沢→大阪
制御方式：VVVFインバータ制御(東芝3レベルIGBT)
・走行音(三菱・全区間)(156MB*)
収録区間：北陸本線 「しらさぎ」61号 米原→金沢
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱3レベルIGBT)
主電動機：WMT105(245kW)
・走行音(4000番台三菱・全区間)(230MB★)←new!!!
収録区間：京都線・湖西線・北陸本線 「サンダーバード」1号 大阪→金沢
制御方式：VVVFインバータ制御(三菱3レベルIGBT)
主電動機：WMT105A(255kW)
2001(平成13)年に登場した681系のモデルチェンジ版と言える形式。北陸特急の主力として「サンダーバード」「しらさぎ」で活躍するほか、朝晩はホームライナーや、それに近い存在の各種通勤特急にも充当される。車体は681系がベースとなっていてよく似ているが材質がアルミに変更となっていて、形状に関しても付属編成が両端とも貫通型となったり、非貫通型先頭車の前面デザインが変更されたりと違いが見られる。足回りは同系とは大幅に変更となっていて、制御装置に223系2000番台と共通のシステムが採用されている。4000番台では編成構成や設備などが大幅に変更になっているほか、主電動機も従来車と比べてパワーアップしたものが使用されている。走行音は、東芝製の制御装置を搭載した車両と三菱製の装置を搭載した車両で異なり、2種類存在している。主電動機が異なる4000番台の走行音は、既存番台とそれほど変わらない雰囲気である。
N700系(7000番台)
・走行音(客室・全区間)(146MB*)
収録区間：九州新幹線 「つばめ」354号 鹿児島中央→博多
制御方式：VVVFインバータ制御(東芝2レベルIGBT)
主電動機：WMT207(305kW)
2011(平成23)年に九州新幹線開業とともに登場した車両。新大阪～鹿児島中央間の「みずほ」「さくら」のすべてと一部の博多～鹿児島中央間「さくら」「つばめ」で運用される。東海道・山陽新幹線用のN700系をベースとしているが、8両編成で全車電動車、指定席車は2+2列座席と仕様が異なり、塗装やロゴといった外観デザインも異なっている。東海道新幹線には乗り入れないため、車体傾斜装置は準備工事のみに留まっている。走行音は新幹線らしくブロワ音が大きめだが、空調音は従来車と比べてかなり低減されている。新幹線としては加速が良く、モーター音の上がり方が早い。微かに「ヒュゴゴゴ」という非同期音も聞こえる。
キハ120形
・300番台走行音(全区間)(71.6MB*)
収録区間：高山本線 猪谷→富山
機関：SA6D125H-1(330PS/2000rpm)
変速機：TACN-22-1605(変1,直2)
1992(平成4)年に地方の非電化路線に残る国鉄形気動車置き換え用として、NDCをベースとして登場した車両。まず鋼製車体の200番台が越美北線と 木次線に投入されて以降、オールロングシートの0番台、セミクロスシートの300番台と増備が重ねられ、最終的にはJR西日本の大部分の非電化路線で活躍 することとなった。機関は小松製、変速機は新潟鐵工所製であり、機関出力は200番台が250PS、0・300番台が330PSである。走行音は変速機が 新潟鐵工所製であるためにNDC標準の音に近い音がする。キハ40系の機関換装車の一部にも同じ音を立てる車両がある。
キハ126系
・走行音(長区間)(15.0MB,容量注意)
収録区間：山陰本線 浜田→江津
機関：SA6D140-1H(450PS/2100rpm)
変速機：DW21(変1,直4)
2000(平成12)年に登場した快速「アクアライナー」用の車両。間合いで普通運用にも入る。片運転台のキハ126と両運転台のキハ121がある。機関 はキハ120よりも大型化された小松製SA6D140-1Hを、変速機は多段変速の新潟製DB21(JR呼称DW21)を搭載されていて、これらは土佐く ろしお鉄道9640形と同じである。また冷房装置などのサービス機器の電源をすべて電気でまかなっていることも同車の特徴の1つで、これによって電車との 部品の共通化がはかれる。走行音は多段変速の独特の音と小松エンジンの低い音が特徴。またこの車両は機関ブレーキを常用するのも特徴で、減速時もエンジン 音が聞こえる。ただし有効範囲は狭いが。
キハ127系
・走行音(全区間)(46.4MB*)
収録区間：姫新線 播磨新宮→姫路
機関：SA6D140HE-2(450PS/2100rpm)
変速機：DW21(変1,直4)
姫新線高速化に伴い2009(平成21)年に登場、同線で活躍するキハ40系を置き換えた。キハ126系や223系をベースとして開発が行われている。車体は223系類似の前面を持つが、側面の窓・扉の配置は同車とは大幅に異なっている。足回りはキハ126系をベースに改良を加えたものである。機関はコモンレール式燃料噴射装置を採用した小松製SA6D140HE-2で、 他のJR車両でも採用されているものである。変速機は、キハ126系と同一形式となっており、変速1段、直結4段の多段変速となっている。走行音はキハ126系とよく似ているが、同系よりもエンジン音がやや篭った音となっている。
キハ187系
・走行音(全区間その1)(93.1MB*)
収録区間：山陰本線 「スーパーまつかぜ」3号 鳥取→米子
・走行音(全区間その2)(150MB★)
収録区間：山陰本線 「スーパーいなば」12号 鳥取→岡山
機関：SA6D140-1H(450PS/2100rpm)
変速機：DW21(変1,直4)
山陰本線高速化とともに登場した特急形気動車。老朽化したキハ181系置き換えも意図している。「スーパーまつかぜ」「スーパーいなば」などで活躍している。「スーパーいなば」用車両は搭載している保安装置の関係で一部仕様が異なる。主要機器は既存の電車や気動車と共通化が図られ、座席は683系と同じものとなっている。機関と変速機はキハ126系同様のものを1両に2台搭載。カーブでの速度向上のため、制御付き自然振り子制御を行う。走行音は機関・変速機が同じキハ126系に似るが、車体構造の関係からか音の響き方が同系とは異なる。
キハ189系
・走行音(全区間その1)(92.3MB*)
収録区間：東海道・山陽本線 「はまかぜ」5号 大阪→姫路
・走行音(全区間その2)(133MB*)
収録区間：播但線・山陰本線 「はまかぜ」5号 姫路→豊岡
・走行音(全区間その3)(112MB*)
収録区間：山陰本線 「はまかぜ」5号 豊岡→鳥取
機関：SA6D140HE-2(450PS/2100rpm)
変速機：DW21(変1,直4)
2010(平成22)年に老朽化の進むキハ181系を置き換えるために登場した車両。「はまかぜ」を中心に、冬季を中心として臨時列車としても運用される。同じキハ181系置き換え用ながらキハ187系とはかなり仕様が異なり、3両固定編成とされ、振り子制御も行わない。最高速度は130km/hとされているが、走行路線の規格の問題から130km/h運転は東海道・山陽本線のみで行っている。それでも、「はまかぜ」はキハ181系時代に比べ全区間で10分程度のスピードアップとなった。主要機器が既存の電車や気動車との共通化が行われているのはキハ187系同様。機関・変速機は同時期に登場したキハ127形と同様のものを1両に2台搭載。走行音は、音こそキハ127形に準じるものの、特急仕様ということでかなりの静音化が図られている。録音レベルを上げて収録しているためこの走行音では分からないかもしれないが。キハ187系と比べてもかなり静か。